BTS - เอกชน ไม่ใช่องค์กรการกุศล วิเคราะห์ให้ออกเรื่องการขึ้นค่าบริการ อาจไม่ถูกใจ แต่ก็ไม่ใช่สิ่งที่ผิด
4 ตุลาคม 2560 / 19.16 น.

 

BTS ขึ้นค่าบริการตั้งแต่ 1 ตุลาคมที่ผ่านมา ยกเว้นคนที่ใช้บัตรแรบบิทที่ยังคงอัตราค่าใช้บริการเดิมไปถึงไตรมาส 1 ปีหน้า

 

งานนี้ BTS โดนด่าไปเต็มๆ รวมไปถึงรัฐบาล โดยมีการกล่าวอ้างว่า รถไฟฟ้าเป็นระบบขนส่งมวลชน ซึ่งราคาควรจะสอดคล้องกับ "ค่าครองชีพ" และมีการเอาค่ารถไฟฟ้าบ้านเราไปเทียบกับประเทศอื่น โดยเทียบกับอัตราค่าจ้างรายวัน และอื่นๆอีกมากมาย ที่จะมาสนับสนุนว่า การขึ้นค่าโดยสารรถไฟฟ้านั้น เป็นเรื่องที่ "ผิด"

 

เราควรต้องทำความเข้าใจกันก่อนว่า รถไฟฟ้า 2 สายแรกเริ่มของไทยนั้น ดำเนินการโดย "เอกชน" (สายสีเขียว หมอชิต - อ่อนนุช สนามกีฬา - ตากสิน และสายสีน้ำเงิน หัวลำโพง - บางซื่อ)

 

รถไฟฟ้า BTS (ขอไม่โยงกลับไปถึงตอนเป็น TYONG นะครับ เพราะมันไกลเกินไป) เอกชนเป็นผู้ลงทุน "ทั้งหมด" แลกกับสัมปทานเป็นระยะเวลา 30 ปี (2542 - 2572)

 

โครงการนี้เป็นของ กทม. ที่ กทม. ทำโครงการนี้ในตอนแรกเพราะว่าเห็นว่าเป็นโครงการของคนกรุงเทพ แต่ กทม. ไม่ได้มีเงินลงทุนขนาดนั้น ก็เปิดให้เอกชนมาประมูลแลกกับสัมปทาน 30 ปี เมื่อหมดสัมปทาน โครงการรถไฟฟ้าส่วนนี้จะตกเป็นของ กทม.

 

BTS ลงทุนก่อสร้างเองทั้งหมด จนเปิดบริการในปี 2542 และต้องแบกภาระขาดทุนมาตลอดในช่วงแรกยาวนานกว่า 10 ปี เป็นเพราะจำนวนผู้ใช้บริการยังไม่ถึงจุดคุ้มทุน

 

คนที่มองว่า BTS กำไร คุณกำลังมองแค่ "ในปัจจุบัน" แต่คุณไม่ได้มองถึงอดีตของเขา เพราะตอนที่ประมูลได้ครั้งแรกในนามของ TYONG ก็เล่นเอา TYONG ต้องเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ และมีการใช้วิศวกรรมทางการเงินประกอบกับกระบวนการฟื้นฟูกิจการผ่านศาลล้มละลายกลางจนสามารถเอาตัวรอดมาได้

 

เมื่อสัมปทานเป็นของ BTS ซึ่งเป็นเอกชน เขาขาดทุนมาอย่างต่อเนื่องในช่วงแรก นี่จึงเป็นช่วงที่เขากอบโกยจากสัมปทานที่เขาได้รับ และการได้สัมปทานนี้ หมายความว่า BTS มีสิทธิในการ "กำหนดค่าโดยสารได้เอง" แต่ต้องไม่เกินเรตที่ได้มีการกำหนดให้ขึ้นได้ตามสัญญาสัมปทาน ซึ่งการขึ้นค่าโดยสารทุกครั้ง BTS ก็ไม่เคยขึ้นเกินกว่าที่กำหนดเอาไว้

 

 

ในจุดนี้จึงควรให้ความเป็นธรรมกับ BTS ว่า ในเมื่อเขาเป็นเอกชนเข้ามาลงทุน จะให้เขามาเห็นใจผู้ใช้บริการหรือ?? BTS ไม่ใช่องค์กรไม่แสวงหาผลกำไรนะครับ เมื่อเขาเป็นบริษัทจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ เขาย่อมมีหน้าที่อีกหน้าที่หนึ่งคือ สร้างผลตอบแทนให้กับ "ผู้ถือหุ้น"

 

การที่เอา BTS ไปเปรียบเทียบกับรถไฟของประเทศอื่น เราต้องดูด้วยว่า รัฐบาลของประเทศอื่นเขามีการ subsidize หรือว่าจ่ายเงินอุดหนุนระบบขนส่งมวลชนกันทั้งนั้น

 

ที่อังกฤษ รัฐบาลทุ่มงบประมาณอย่างมากสนับสนุนค่าโดยสารรถไฟ จนรัฐบาลเองก็ต้องออกมาบอกว่า เริ่มจะไม่ไหว เพราะแต่ละปีเป็นจำนวนมหาศาล ไม่ต่างกับที่จีน หรือแม้กระทั่งญี่ปุ่น ที่ JR ก็เป็นบริษัทที่รัฐบาลเข้ามาอุ้ม จนมีความเป็นรัฐวิสาหกิจกลายๆ

 

ถ้าอยากให้ค่าโดยสารถูกลง รัฐจะต้องสนับสนุนเหมือนกับประเทศอื่น แต่รัฐย่อมไม่สนับสนุนหรอกครับ เพราะการโยนเงินภาษีมาสนับสนุนการขนส่งเพียงเฉพาะในกรุงเทพ แถมยังเป็นโครงการที่รัฐไม่ได้เป็นเจ้าของ (เพราะเป็นของ กทม) ใครจะทำ

 

ดังนั้น สิทธิขาดการปรับค่าโดยสารจึงเป็นของ BTS จนกว่าจะหมดอายุสัมปทานในปี 2572 ซึ่งหลังจากนั้น การกำหนดค่าโดยสารจะเป็นหน้าที่ของ กทม. เพราะระบบรถไฟฟ้าที่เป็นของ BTS ในปัจจุบันจะกลายเป็นของ กทม. ซึ่งมีอิสระในการกำหนดค่าโดยสารได้อย่างเต็มที่

 

 

อย่างไรก็ตามในปี 2555 หลังผ่านมาได้ 13 ปี (เหลืออายุสัมปทานอีก 17 ปี) ทาง กทม ได้มีการลงทุนในส่วนต่อขยายตากสิน - วงเวียนใหญ่ และมีการทำสัญญาว่าจ้างการเดินรถกับ BTS อยู่ก่อนหน้านั้นแล้ว

 

แต่ก็มีการเปิดส่วนต่อขยายเพิ่มเติม กทม จึงได้ทำสัญาว่าจ้างแบบ "เหมา" ให้ BTS เป็นผู้ให้บริการเดินรถในส่วนต่อขยาย อ่อนุช - แบริ่ง ตากสิน - บางหว้า เป็นระยะเวลา 30 ปี จากปี 2555 - 2585

 

ส่วนต่อขยายที่สร้างขึ้นเพิ่มเติมนี้ เป็นของ กทม ลงทุนในงานโยธา และว่าจ้าง BTS เป็นผู้เดินรถ นั่นจึงเป็นเหตุผลว่า ทำไมเมื่อเรานั่งรถไฟฟ้าเลยจากสถานีอ่อนนุชออกไปจนถึงแบริ่ง หรือนั่งเลยจากตากสินข้ามไปถึงบางหว้า จึงต้องจ่ายเงินเพิ่มอีก 15 บาท เพราะ 15 บาทนี้เป็นค่า "ส่วนต่อขยาย" ที่ไม่ใช่ของ BTS แต่เป็นของ กทม. ที่จ้าง BTS ให้เดินรถให้

 

ดังนั้น เราต้องแยกให้ออกว่า ค่าโดยสารที่บริษัท BTS ได้รับนั้น จะเป็นค่าโดยสารในอัตรา 16 - 44 บาท ในส่วนสายเดิม (ที่ไม่รวมส่วนต่อขยาย) เท่านั้น ส่วนที่ราคาแพงขึ้นไปถึง 59 บาท เพราะมีการข้ามไปใช้เส้นทางในส่วนต่อขยายที่เป็นของ กทม. รายได้ส่วนนี้เป็นของ กทม. แต่ BTS ได้ค่าจ้างในการเดินรถตายตัว

 

และอย่างเพิ่งตกใจ ส่วนต่อขยายที่เลยจากสถานีแบริ่งออกไป ซึ่งปัจจุบันเปิดให้บริการแล้ว 1 สถานี นั่นคือสถานีสำโรง ไม่ได้เป็นทั้งของ BTS และของ กทม. แต่เป็นของ รฟม (การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน) ตอนนี้ให้บริการ "ฟรี" จนถึงสิ้นปี 2560 จากนั้น ก็ต้อง "เก็บเงินเพิ่ม" หากใครนั่งเลยจากแบริ่งออกไปอีก และรายได้ส่วนนั้นจะเป็นของ รฟม. โดย BTS ได้รับค่าจ้างจากการเป็นผู้เดินรถ

 

ฉะนั้นแล้ว หากสายสีเขียวเปิดเดินรถครบทุกส่วนต่อขยาย ผู้โดยสารอาจจะต้องจ่ายค่าบริการแยกเป็น 3 ส่วน คือ ส่วนของ BTS ส่วนของ กทม และส่วนของ รฟม.

 

อย่างไรก็ตาม ในปี 2572 รถไฟฟ้าในส่วนของ BTS จะเป็นของ กทม เพราะสิ้นสัมปทาน ทำให้นับจากปี 2572 เป็นต้นไป เจ้าของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวจะเหลือแค่ กทม กับ รฟม เท่านั้น

 

 

เราอาจสงสัยว่า หลังจากปี 2572 ค่าบริการในส่วนของ BTS ปัจจุบันจะเป็นเช่นไร เมื่อตกไปเป็นของ กทม อันนี้ยังไม่มีใครตอบได้ ขึ้นอยู่กับ กทม ในเวลานั้น ซึ่งอำนาจในการกำหนดค่าโดยสารเป็นของ ผู้ว่า กทม

 

แต่เราจะเห็นว่า สัญญาว่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายมันหมดในปี 2585 ในขณะที่สัมปทาน BTS หมดในปี 2572 ตรงนี้จึงเป็นที่มาของข้อกล่าวหาที่ว่า กทม ประเคนต่อสัมปทานให้ BTS ออกไปอีก เพื่อให้หมดพร้อมกับสัญญาว่าจ้างเดินรถส่วนต่อขยายในปี 2585

 

ซึ่งในความเป็นจริง ไม่ได้เป็นการ "ต่อสัมปทาน" แต่เป็นการทำสัญญาให้ BTS เป็นผู้เดินรถในโครงขายเดิมของ BTS ต่อไปอีก 13 ปี ทำให้สัญญาว่าจ้าง BTS เดินรถจะหมดพร้อมกันทุกส่วนที่เป็นโครงข่ายของ กทม ในปี 2585

 

แต่รายได้ของ BTS จะหมดลงในปี 2572 เท่านั้น เพราะหลังจากนั้น ผู้รับรายได้จะเป็น กทม. ไปโดยตลอด

ดังนั้น หาก กทม จะช่วยเหลือชาว กทม ได้ ก็ต้องไปรอหลังปี 2572 แต่คิดเหรอว่า ค่าโดยสารจะถูกลง!!!!

 

ปัจจุบัน คุณจะนั่งส่วนขยายออกไปอีกกี่สถานี กทม. ก็คิดเงินคุณ 15 บาทเท่ากันหมด จะนั่ง 1 หรือ 5 สถานีก็ 15 บาท ก็ลองไปคิดกันเอาเองว่า ใครโหดกว่าใคร BTS หรือว่า กทม

 

และก็อยากให้คิดอีกประเด็นหนึ่งก็คือ หลังจากที่มีการต่อสัญญาการเดินรถออกไปจนสิ้นสุดปี 2585 แล้ว BTS ได้นำเอารายได้ของรถไฟฟ้าที่เหลือสัมปทานอีก 17 ปี มาตั้งเป็นกองทุน BTSGIF และขายให้กับนักลงทุนทั่วไป และ BTS ถือหุ้นใน BTSGIF เพียง 33.33%

 

นั่นหมายความว่า BTS ได้สูบเอารายได้ที่จะเกิดในอนาคตนับตั้งแต่ปี 2555 ที่ตั้งกองทุนไปจนถึงปี 2572 ไปใช้ล่วงหน้า 66.66% และเหลือรอรับรู้รายได้เหล่านั้นผ่านการถือกองทุนอีกเพียง 33.33% เท่านั้น

 

ในการตั้งกองทุน ต้องมีการทำประมาณการผู้โดยสาร มีการกำหนดเรื่องของค่าโดยสารไว้ในสมมติฐานทั้งหมด เพื่อทำเป็นตัวเลขให้กับนักลงทุนตัดสินใจว่าเขาสนใจจะเข้ามาลงทุนหรือไม่?

 

หาก BTS ไม่ขึ้นค่าโดยสาร คนที่จะเสียประโยชน์จะไม่ใช่แค่ BTS เพียงคนเดียวแล้ว เพราะรายได้จากรถไฟฟ้านี้ มีนักลงทุนคนอื่นมาร่วมแชร์ลงทุนเป็นสัดส่วนถึง 66.66% ดังนั้น ในฐานะของการเป็นกองทุน ก็มีหน้าที่ต้องสร้างผลตอบแทนให้กับนักลงทุนเช่นเดียวกัน การขึ้นค่าโดยสารจึงไม่ใช่เป็นข้ออ้างว่าทำเพื่อ BTS แต่ผู้เดียวอีกต่อไป แต่มีนักลงทุนคนอื่นอีก 66.66% ที่ถือหุ้นใน BTSGIF เป็นตัวประกันอีกด้วย

 

( ภาพ : ข่าวหุ้นธุรกิจ )

 

มาดูในส่วนของ รถไฟใต้ดินสายสีน้ำเงิน หัวลำโพง - บางซื่อ กันบ้าง โครงการนี้เป็นสัมปทานของ รฟม ไม่ใช่ กทม เพราะเป็นโครงการที่เกิดขึ้นทีหลัง ซึ่งตอนนั้นรัฐบาลเพิ่งจะคิดได้ว่า ควรหันมาทำระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพบ้างแล้ว

 

ผู้ที่ชนะการประมูลไปก็คือ บริษัท BMCL แต่มีข้อแตกต่างตรงที่ว่า รฟม ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจ ก็ถือหุ้นอยู่ใน BMCL ด้วย เราจึงเห็นว่า รฟม. มีส่วนหลายๆอย่างในการทำให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง นั่นเพราะ รฟม เป็นรัฐวิสาหกิจ การที่รัฐจะเข้าอุ้มประชาชนบ้าง ก็เป็นสิ่งที่สมควรทำ

 

BMCL ปัจจุบันมีการควบรวมกับบริษัททางด่วนกรุงเทพหรือ BECL จนกลายเป็นบริษัทใหม่ BEM ไปแล้ว ใครไปดูงบ BEM แล้วบอกว่ารถไฟใต้ดินมีกำไร เดี๋ยวตีตายเลย

 

BECL หรือทางด่วนต่างหาก ที่มีกำไร แต่ BMCL หรือรถไฟใต้ดินมาถึงปัจจุบัน ยังไม่เห็นกำไร เพราะผู้โดยสารในระยะแรกต่ำกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก 

 

เช่นเดียวกับ BTS ค่าโดยสารรถไฟใต้ดินในส่วนของ BEM นั้น BEM เป็นผู้กำหนดทั้งหมด เพราะเป็นการลงทุนโดยเอกชน จนกว่าจะหมดอายุสัปทาน แต่ในส่วนต่อขยายจาก บางซื่อ - เตาปูน ซึ่งมีการใช้มาตรา 44 ให้เร่งเชื่อมต่อสายสีม่วงกับสายสีน้ำเงินนั้น เป็นการที่ รฟม. ว่าจ้างให้ BEM เป็นผู้เดินรถ 1 สถานี เช่นเดียวกันกับสายสีม่วงที่เป็นของ รฟม. ที่ว่าจ้างให้ BEM เป็นผู้เดินรถเป็นเวลา 30 ปี

 

( ภาพ : REALIST)

 

หากเราดูค่าโดยสารในส่วนนี้ จะเห็นว่า ผู้ที่เดินทางข้ามโครงข่ายจากสายสีน้ำเงินไปสายสีม่วงนั้น ทาง รฟม. ไม่คิด "ค่าแรกเข้า" โครงข่าย แต่คิดเพียงแค่ค่าโดยสารตามจำนวนสถานีเท่านั้น

 

โดยปกติ การนั่งข้ามโครงข่าย ถ้าเปรียบเหมือนการขึ้นรถใหม่ ก็ต้องจ่ายค่าแรกเข้าก่อน 14 บาท แต่ในปัจจุบันนี้ หากประชาชนเดินทางข้ามไปมาระหว่างสายสีน้ำเงินกับสายสีม่วง จะจ่ายค่าแรกเข้าแค่ครั้งเดียว โดยเป็นการจ่ายให้กับ BEM ซึ่ง รฟม ไม่เก็บในส่วนค่าแรกเข้านี้

 

นอกจากนั้น รฟม ยังกระตุ้นยอดผู้ใช้บริการด้วยการ "ลดราคา" ค่าเดินทางจากสถานีละ 2 บาท เหลือสถานี 1 บาท ซึ่งจะหมดอายุในสิ้นปี 2560 (แต่อาจจะต่อหรือไม่ก็ไม่รู้) แค่นี้ก็เห็นได้ชัดแล้วว่า การที่ รฟม มีความเป็นรัฐวิสาหกิจ ก็ทำให้การใช้โครงข่ายมีการคิดค่าบริการที่ถูกกว่า เพราะมีอำนาจในการกำหนดค่าโดยสารได้เอง และที่สำคัญก็คือ รฟม ไม่ได้คิดค่าส่วนต่อขยาย บางซื่อ - เตาปูน 1 สถานีอีกด้วย ทั้งๆที่เป็นของ รฟม

 

แต่อีกนัยหนึ่ง อาจเป็นเพราะ รฟม เอง ก็มีหุ้นอยู่ใน BEM ด้วย และ BEM ก็ยังติดหนี้ที่ต้องจ่ายให้กับ รฟม อยู่เยอะ เพราะแม้จะเป็นการให้สัมปทาน แต่ก็มีการกำหนดส่วนแบ่งรายได้ที่ รฟม ต้องได้รับเช่นกัน ซึ่งตลอดระยะเวลา รฟม ได้รับต่ำกว่าที่ควรจะได้มาโดยตลอด ดังนั้น การยกเว้นค่าแรกเข้า และหลายๆอย่างที่ทำ ก็เพื่อดึงให้รถไฟฟ้าใต้ดินนั้นมีคนมาใช้บริการเยอะขึ้น ซึ่งก็เป็นประโยชน์ต่อ รฟม เองอยู่ดี

 

ด้วยเหตุนี้ เรื่องการขึ้นค่าโดยสาร จึงอยากให้เราทำความเข้าใจกับเรื่องราวต่างๆว่าเป็นอย่างไร มีที่มาที่ไปอย่างไร ในสภาวะที่ "รัฐบาล" ไม่ได้สนับสนุนภาษีลงไปในส่วนนี้เลย และเอกชนก็มีภาระที่ต้องสร้างผลกำไรตอบแทนผู้ถือหุ้น ประกอบกับขาดทุนมาก่อนหน้านี้ (หรือยังไม่กำไรให้เห็นเลยสำหรับรถไฟฟ้าใต้ดิน) การปรับขึ้นค่าโดยสารจึงเป็นเรื่องปกติที่บริษัทจดทะเบียนทำกัน แต่การลดภาระให้ประชาชนนั้น เราจะร้องขอได้จากหน่วยงานของรัฐ เช่น รฟม ที่ปัจจุบันก็รับภาระอยู่ รวมถึง กทม ที่ควรหรือไม่ที่จะรับช่วยเหลือประชาชนชาว กทม บ้าง ไม่ใช่คิดค่าส่วนต่อขยายแบบเต็มเหยียดเช่นนี้